A diktafon egy hétig üres maradt. Végig ott volt a kezem ügyében, de összesen annyi került rá, hogy szerintem az MMI kezelőgombja tekeredhetne fordítva.

Olyasmik szoktak keletkezni, hogy surrog a szél a tükrön 130 felett, meg, hogy zsibbad a fenekem két óra ücsörgés után, esetleg nyomja a térdet a középkonzol, vagy pléhhangja van a hifinek. Az A3 az egyik legfrissebb MQB autó (ld. keretes), a VAG konszern kompakt megoldása vastagabb pénztárcájú vevőknek. Kompakt kategória luxuskivitelben, kettőhatvanas tengelytávval. Ez pont néggyel több, mint az előző generációé, és úgy nyúlt, hogy az első tengely ment előrébb a 424 centis kasztniban, egyelőre három ajtóval. Akkora az ajtó, hogy az alja közepén plusz illesztési pont van, hogy ne lógósodjon meg a zsanér a csapkodástól. Maga az ajtó vagy másfél méter, szűk helyre ne parkolgasson, nehéz lesz a kiszállás. De nem csak a kiszállás okoz gondot, hanem a biztonsági öv használata is: kábé úgy kell érte alul a B-oszlop és az ülés között hátranyúlni, mintha feneket törölnénk. Az ülés mögött épp annyival lesz a csat, hogy ne érjük el.

320 Nm. 150 LE. 2.0 TDI, ez a legerősebb dízel, amit az A3-ba szerelnek, ezen kívül 1.6-os van, 105 lóerővel. Mindkét motor az Euro5 szabványt tudja, az erősebbik hattal több, mint száz gramm szmötyit ürít a levegőbe kilométerenként, a gyengébbik kicsit kevesebbet. Két alkalommal tapasztaltam, hogy a nem eléggé kifinomult kuplungkezelés okán menet közben is lefullad, meg kell szokni, hogy az alapjárati fordulat alatt csak az álló motor van. Állítólag az egyhatos még súlyosabb. Kuplung ki, majd gurulás közben vissza, és beindul. Ebben a városi autónak szánt, négy méter húsz centis méretosztályban inkább a DSG-t erőltetném az Audi helyében.

A motor teljesítménye mindenre elég, könnyeden felgyorsítja az autót a kívánt sebességre, a vége 216. Gombbal indul, izzít, és szenvtelenül rángatja maga mögött az elődnél akár nyolcvan kilogrammal könnyebb autót, változattól függően. Zaja négyhengeres dízelségéhez képest jelzésértékű, ez főleg sztrádán furcsa, mert érzetre nincs különbség a 100 és a 160 között. A lefulladás ellen lehet, a benzines motor a jó megoldás. Kollégánk szerint a TFSI egykuplungos DSG-vel is zsírkirály. De ez a dízel, a kézi váltóval akkor az igazi, ha nem kell sokat járkálni a városban, mert sztrádán aztán kisimul az egész rendszer, áramlik a csí: 2000-nél 100 felett megy, háromezernél meg ugrik a jogsi.

Még az RS5 Cabriolet bemutatója kapcsán mutatott a Quattro GmbH. egy prezentációt, ahol a bemutatott autó mellett három másik is felbukkant, igaz, vastag leplek alatt. Felette a következő felirat állt: ”2013 a Quattro GmbH éve: négy új RS modell”. Ezek után nincs más hátra, mint kitalálni, mi bújik meg a leplek alatt.

Az első letakart típus azonossága már nem titok, hisz azóta szintén bemutatták: az RS6 Avant a világ egyik leggyorsabb szériagyártású kombija. Mellette viszont egy karcsúbb modell látható. Ez egyesek szerint az RS7-es lehet, mások inkább az RS6 szedánt látják bele a sziluettbe. Akármelyik is a kettő között, jó eséllyel az RS6 Avant négyliteres, két turbós V8-asa kerül bele a maga 560 lóerejével, azaz ugyanolyan erős lesz, mint a BMW M5 és M6, illetve a Mercedes CLS AMG. Így a drága, nehézsúlyú négyajtós utcai sportolók piacon mindhárom német gyártó közel azonos teljesítményű modellekkel lesz jelen.

Az óriási, és így meglehetősen látványos, de mégis csak kevesek számára elérhető négyajtós nagykocsi mellett egy jóval magasabb és rövidebb autó sejlik át a vásznon. Ez alighanem az egyik Audi szabadidő-autó sportváltozata lesz, talán az RS Q3, várhatóan a TT RS öthengeres turbómotorjának egy változatával, amely legalább 300 lóerős lesz.

A kép láttán persze az is látszik, hogy mi az, amit a Quattro GmbH jövőre biztosan nem mutathat be. Két típus hiánya is feltűnő, az A1 és a nemrég megújult A3 sportváltozataié – ezek legkorábban 2014-ben érkezhetnek meg.

A Quattro GmbH igazgatója beszélt a szokatlan sportkocsi-tervről, amely árban és teljesítményben is felülmúlhatja az R8-ast, de jóval takarékosabb és hatékonyabb lenne annál.

Franciscus Van Meel, az Audi sportrészlegének vezetője egyelőre csak feltételes módban beszélt az új gépről, de ahhoz képest, hogy elvben még semmi nincs belőle, meglehetősen részletesen írta körül. Az új modell szíve egy dízel-elektromos hajtáslánc lenne, amely összteljesítményben ugyanannyit adhatna le, mint a Lamborghini Aventador. A tapasztalat végső soron megvan, hisz a Le Mans-ban indított versenygépekhez többféle, nagyon erős dízelmotort is fejlesztett a Quattro GmbH gárdája. A legutóbbi változatot 3,7 literes turbós V6-os hajtja, amely a kötelező szűkítő ellenére is 532 lóerős, és ezhhez már elektromos KERS rendszert is fejlesztettek.

Van Meel szerint még bizonytalan, hogy a 700 lóerős dízel-sportkocsiból lesz-e kézzel fogható sportkocsi, de azt ígérte, ha lesz, mindenképp többet tud majd, mint a McLaren épp fejlesztés alatt álló P1-ese.

A visszafogott módosításairól ismert Prior Design munkájára mindig érdemes figyelni. A német tunercég most az R8-as Audihoz nyúlt hozzá ismét, a GT850-esre keresztelt változat pedig már a képek alapján is ígéretes.
Az új csomag kísértetiesen emlékeztet az R8 GT3-ra. A GT850 aerodinamikai módosításai, így többek közt az új diffúzor, az oldalsó küszöbök és a méretes hátsó szárny tagadhatatlanul a versenysportra épített változatra hajaznak. A Prior R8-asa új húszcolos ADV1 felniszettet, és új sportkipufogó rendszert kapott, melyekkel már nem néznék ki egy versenypályáról sem.



A komolyabb technikai változásokkal kapcsolatban ugyan nem árultak el sokat a németek, de ígéreteik szerint, a 4,2 literes, V8-as FSI motorral szerelt változatból egy 475, valamint egy 565 lóerős kiadás is készül. Utóbbi e tekintetében túlszárnyalja a GT3-at.



A Prior csomagja 24900 euró (az 565 lóerős kiadásé 5900 euróval több) lesz, azaz hétmillió forint. Ennyiért egy vérbeli GT-autót csinálhat R8-asából bármely tulaj.